Vie di comunicazione

Augusto Droghetti (Ferrara 1844 – 1918), Paesaggio del Po con barche; olio su cartone, cm 34 x 56 Augusto Droghetti (Ferrara 1844 – 1918), Paesaggio del Po con barche; olio su cartone, cm 34 x 56 Ferrara, Museo dell’Ottocento

Dall’epoca antica e fino allo sviluppo delle strade ferrate, le vie d’acqua rappresentarono il mezzo più importante per il movimento delle persone e delle merci nel territorio ferrarese. A causa della disposizione geografica dei corsi fluviali – prevalentemente in direzione est-ovest – esse tendevano a favorire gli spostamenti in quella direzione, dal mare verso i centri e le regioni più ricche e popolose della pianura padana, mentre più penalizzati risultavano i collegamenti nord-sud. Oltre alla navigazione sul Po, che faceva capo allo scalo di Pontelagoscuro, notevole importanza rivestiva il canale di Volano, risultato dalla sistemazione dell’antico Po di Volano: con un percorso di 68 km e provvisto di quattro conche di navigazione (le prime tre, a Cona, Valpagliaro e Valle Lepri, ultimate nel 1675 e l’ultima costruita a Migliarino nel 1735), esso metteva in comunicazione il porto interno di Ferrara direttamente con la regione costiera e il mare Adriatico. Nel corso dell’Ottocento furono eseguiti diversi lavori per l’allargamento e l’approfondimento dell’alveo e per la rettificazione delle curve, grazie ai quali il naviglio poté divenire, fino alla scomparsa della navigazione interna, una delle più importanti idrovie dell’Alta Italia.

La rete ferrarese era integrata dai canali di Codigoro lunghi complessivamente 34 km e da una serie di canali minori, utilizzati anche per la bonifica, che nell’insieme misuravano quasi un centinaio di km: questi percorsi, tuttavia, presentavano fondali scarsi e potevano essere navigati soltanto da imbarcazioni modeste, svolgendo così un ruolo secondario. Nel complesso, tuttavia, la rete idroviaria ferrarese permetteva il collegamento del capoluogo, attraverso lo scalo fluviale sul canale di Volano, con i diversi centri della produzione agricola del territorio, nonché con gli altri porti interni e marittimi della valle padana.

La comunicazione stradale, invece, rivestiva un ruolo secondario ed era strettamente legata alla navigazione: i dossi fluviali e gli argini di fiumi e canali, infatti, erano la sede delle principali vie di transito terrestri e servivano soprattutto al traino delle imbarcazioni fluviali, eseguito sia dagli uomini che dagli animali.

Le ferrovie, che rappresentarono la vera rivoluzione nei trasporti durante il XIX secolo, comparvero nel Ferrarese soltanto dopo l’Unità, poiché fino a quel momento la situazione del credito in Italia era del tutto inadeguata agli investimenti necessari allo sviluppo delle strade ferrate.

La nascita della prima linea che avrebbe poi raggiunto Ferrara è legata al proposito di costruire una ferrovia fra quelle che allora erano le province meridionali dell’Impero Austro-Ungarico e lo Stato pontificio: per iniziativa privata, nel 1856, fu istituita la Società delle ferrovie dell’Austria meridionale, del Lombardo-Veneto e dell’Italia centrale che ottenne da Vienna la concessione per costruire una linea fra Reggio Emilia e Mantova. Dopo l’Unità, il nuovo governo nazionale, nel giugno 1860, stipulò una diversa convenzione con la Società nella quale, in sostituzione della suddetta linea, si prevedeva la costruzione di una ferrovia da Bologna a Pontelagoscuro per Ferrara. Alla convenzione seguì un progetto di legge di iniziativa ministeriale che prevedeva un tracciato quasi rettilineo, lungo 48 chilometri, che da Bologna toccasse Castelmaggiore, San Giorgio di Piano, San Pietro in Casale, Poggio Renatico fino a Ferrara e Pontelagoscuro. Al Senato, tuttavia, fu sollevata un’obiezione da parte del celebre ingegnere Pietro Paleocapa: egli sosteneva fosse da preferirsi un tracciato più lungo che si discostasse dalla linea retta per raggiungere San Giovanni in Persiceto e Cento. Secondo le sue osservazioni, infatti, il progetto si sviluppava su terreni acquitrinosi e poco salubri, comportando un maggior dispendio nella costruzione della linea; più in generale – sempre ad opinione dello studioso – i territori attraversati erano poco abitati e sostanzialmente privi di attività agricole e industriali significative.

Ne nacque una vivace polemica fra gli esponenti delle diverse amministrazioni comunali e Camere di Commercio: a favore della soluzione di Paleocapa si schierarono San Giovanni in Persiceto e Cento, che videro in questo modo la possibilità di essere raggiunti dalla strada ferrata. Ferrara e Bologna, di contro, reclamarono il percorso più breve e rapido che, in conclusione, avrebbe prevalso.

Il primo treno raggiunse Ferrara nel 1862 e l’anno seguente fu completata la tratta settentrionale, verso Padova e Venezia, mentre il ponte in ferro sul Po, costruito dalla ditta francese Cail, venne ultimato soltanto nel 1871. Il completamento della ferrovia accentuò l’importanza delle comunicazioni nord-sud e fece accrescere il ruolo del nodo stradale del capoluogo.

Negli anni successivi al compimento di questo asse fondamentale, le amministrazioni locali si impegnarono nell’elaborazione e nella presentazione di numerosi progetti volti alla costruzione di ferrovie secondarie che collegassero Ferrara con gli altri centri della provincia. Nel 1883 l’ingegner Ducati presentò al Comune di Copparo un’ipotesi di progetto per congiungere quel paese, toccando i principali centri della bassa, a Ferrara. L’Amministrazione Provinciale stabilì un piano di sviluppo per la creazione di un’ampia rete ferroviaria locale destinata ad attraversare l’intera Provincia che, integrandosi con la rete fondamentale costruita e gestita dallo Stato, fosse in grado di risolvere il problema del trasporto locale. Un ruolo fondamentale in questo processo fu giocato dalla Società Veneta d’imprese e costruzioni.

La prima ferrovia secondaria ad entrare in esercizio fu la Ferrara-Suzzara: costruita fra il 1883 e il 1888, su mandato della Provincia di Mantova, dalla Società Anonima per la Ferrovia Suzzara-Ferrara, essa rappresenta oggi, assieme alla linea per Codigoro, l’ultimo tracciato secondario superstite di quella rete, molto più ampia, che venne ideata nell’ultimo quarto del XIX secolo. La nuova opera, che correva quasi parallela al corso del fiume Po, permise un notevole incremento nello scambio di prodotti agricoli fra il Ferrarese e il Mantovano.

Il progetto della ferrovia per Copparo, invece, fu ripreso dall’ingegner Barbantini nel 1885 e finalmente approvato, anche se i lavori furono avviati soltanto all’inizio del Novecento, concludendosi con l’inaugurazione della linea nel 1903: il nuovo tracciato, nelle intenzioni iniziali, avrebbe dovuto costituire il primo stralcio di un’opera destinata a proseguire fino a Venezia, integrata con le altre linee della Società Veneta, che però non fu mai realizzata. Sempre la Veneta, invece, progettò e costruì il collegamento ferroviario da Ferrara per Cento e Modena, completato nel 1911.

La linea Ferrara-Codigoro, ideata sempre sul finire del XIX secolo e inaugurata nel 1901, nacque in realtà come tramvia a vapore, a scartamento ridotto metrico (1.000 mm invece che 1.435), per iniziativa della Società Anonima delle Tramvie Ferraresi a vapore. La tramvia, con un percorso di 52 km, seguiva il tracciato della strada provinciale comacchiese. Nel 1908, la Società Anonima delle Ferrovie e Tramvie Padane (FTP), che era subentrata nella gestione, decise di realizzare sulla linea una diramazione che, dalla stazione di Ostellato, raggiungesse Comacchio e il porto di Magnavacca (Porto Garibaldi). Questo nuovo tratto, ultimato nel 1911 non registrò mai significativi flussi di traffico; inoltre, con la trasformazione della Ferrara-Codigoro in ferrovia a scartamento normale, rimase isolato dal resto della rete e finì con l’essere ulteriormente penalizzato. Nel 1945, in conseguenza dei danni subiti durante la guerra, la tramvia Ostellato-Porto Garibaldi fu definitivamente soppressa.

L’altro asse ferroviario fondamentale, a carico esclusivo dello Stato, fu la ferrovia Ferrara-Rimini, la cui costruzione fu stabilita dalla Legge Baccarini del 1883: il primo tratto, 33 km fra Ferrara e Argenta, fu aperto al traffico in quello stesso anno, mentre l’anno seguente, dopo il completamento di altri 29 km, la ferrovia raggiunse Ravenna.

Con la diffusione delle strade ferrate l’importanza della navigazione interna, qui come nel resto della pianura padana, fu drasticamente ridimensionata, pur continuando essa a svolgere un certo ruolo fino alla metà del XX secolo, soprattutto nel movimento dei prodotti agricoli e delle merci meno pregiate e costose.

MP, 2011

Bibliografia

Antonio Zanolini, Sulla strada ferrata da Bologna al Po per Ferrara, Bologna, Regia Tipografia, 1860; Antonio Cavalieri Ducati, Le Ferrovie Ferraresi, Bologna, Società Tipografica Azzoguidi, 1885; Ministero dei Lavori Pubblici, Atti della Commissione per lo studio della Navigazione Interna nella Valle del Po. Relazione Quinta: canali e fiumi navigabili nella bassa pianura emiliana, Roma, Tipografia della Camera dei Deputati, 1903; Maurizio Barbieri, Il centenario della ferrovia Ferrara-Suzzara, «La pianura. Rivista camerale di approfondimento economico-territoriale», 1, 1989, pp. 23-26; Giorgio Mantovani, La Camera di Commercio e la ferrovia Bologna-Pontelagoscuro, «La pianura. Rivista camerale di approfondimento economico-territoriale», 1, 1998, pp. 44-48.

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